Пик и расцвет греческого машиностроения пришёлся на 1960−70-е годы. Даже не пик, а бум — именно тогда в короткое время было организовано порядка 30 автозаводов, которые ныне пришли в запустение и закрылись.
Это связано с государственным законом, который позволил абсолютно любой автомобиль, который можно использовать в сельском хозяйстве, классифицировать как сельхозтехнику, что сильно упрощало документальный оборот и налоговую систему. Делать внедорожники и грузовики для «сельскохозяйственных целей» кинулись все кому не лень.
В середине 1980-х закон был пересмотрен, и практически вся автомобильная (и не только автомобильная) промышленность Греции свернулась в течение пары месяцев.
EBIAM
EBIAM 4×4 1979 года — типичный «сельхозджип» греческого образца. Компания EBIAM существовала и производила данную модель с 1979 по 1984 год.
AutoDiana
Ещё один пример «сельскохозяйственного бума». Компания AutoDiana работала в Салониках с 1975 по 1984 год. Основной моделью был «сельский» грузовик AutoDiana Unicar (на снимке).
DIM
DIM — компания, основанная Георгиосом Димитрадисом в 1977 году. Был представлен автомобиль DIM 652 (на снимке), но серийное производство свернулось почти сразу после начала из-за финансовых проблем. В 1982 году уже давно не работающая компания была ликвидирована.
Biamax
Biamax в течение долгих лет был самым известным греческим производителем автомобильной, а точнее — автобусной техники. Она строила автобусы под этим названием с 1956 по 1986 год. На снимке — весьма успешная модель Biamax F580 1966 года.
Ros
Трицикл-пикап — это один из самых популярных транспортных форм-факторов в Греции. Фирма Ros с 1966 по 1976 год строила в Афинах вполне успешные трициклы (на снимке — модель 1970 года, Ros 1500).
Saracakis
Компания Saracakis в течение многих лет была основным автобусным конкурентом Biamax. Основана она была в 1922 году, а автобусы производит с 1954-го по сей день (правда, сегодня Saracakis делает только кузова на чужих шасси, а также импортирует в Грецию зарубежную технику). На снимке — междугородний Saracakis SB85 1966 года.
Motoemil
Компания Motoemil работала в Салониках с 1970 по 1985 год и делала трициклы с мотоциклетными двигателями, а также лёгкие внедорожники. На снимке — Motoemil Autofarma 1977 года.
Sunnyclist
Памятуя об успехах трициклов 1960-х годов, в 2013 году группа бизнесменов основала бренд Sunnyclist — попытку воскресить этот тип транспортного средства. В 2015-м было представлено второе поколение Sunnyclist.
Namco
Namco — одна из компаний «сельхозтехники» периода бума 1970-х годов. Основана в 1972-м, пережила все кризисы и существует до сих пор, но с 2003 года уже не производит, а лишь импортирует автомобили. На снимке — поздний «сельхозджип» Namco Pony Super 1986 года выпуска.
Neorion
На снимке — удивительной внешности модель Neorion Chicago 4×4 1974 года. Вообще-то компания Neorion была основана в Греции в далёком 1861 году и на протяжении всей своей истории строила корабли. Но в начале 1970-х миллионер Джаннис Гуландрис, очередной владелец Neorion, приобрёл себе в собственность британскую автомобильную компанию Enfield — и понял, что хочет делать машины. Что ж, сказано — сделано. Хотя последствия получились сомнительные.
На момент приобретения компания Enfield делала маленький электрокар Enfield 8000, и Гуландрис не стал сворачивать его производство, просто переименовав Enfield-Neorion 8000. Но планы у него были наполеоновские. Примерно за год миллионер перенёс всё производство и инженерное бюро из Великобритании в греческий Пирей и нанял в качестве главного конструктора грека Георгиоса Микэла.
Микаэл на базе модели 8000 спроектировал первый собственный автомобиль — пляжный электрокар Enfield-Neorion E 8000 Bicini. Забавно, но у этой машины была модификация, которую продавали разработчикам шахт — машина получилась лёгкой, маленькой и пригодилась в качестве шахтного транспорта всякому начальству. Суммарно сделали около 100 экземпляров Bicini.
И вот, наконец, в 1974 году появилось то, ради чего Гуландрис вообще затевал всю эту автомобильную суету — шикарный лакшери-кар Neorion Chicago. Оригинальным для лимузина решением было использование полного привода, 4x4. В первую очередь это было связано с очень сомнительным качеством греческих дорог, особенно в глубинке.
Над «Чикаго» группа Микаэла работала 8 месяцев. Название было дано из-за ретро-стиля автомобиля — именно таким хотел видеть греческий лимузин Гуландрис, который регулярно вмешивался в процесс разработки (а из этого, как известно, ничего хорошего никогда не выходит). В качестве шасси использовали базу Jeep Wagoneer (SJ), двигателем послужила V-образная «восьмёрка» AMC.
По ранним скетчам Микаэла видно, что машина изначально должна была получиться достаточно красивой — настоящим ретро-лимузином в духе 1930-х. Но реальность диктовала свои условия: не в своё дело лез Гуландрис, нужно было интегрировать дизайн в современное внедорожное шасси, плюс надо было использовать целый ряд типовых деталей, которые можно было приобрести у других компаний. Впоследствии Микаэл старательно дистанцировался от этой своей работы, категорически не включал её в портфолио.
К 1976 году сделали первые два экземпляра — и тут грянул гром с ясного неба. Правительство, дабы стимулировать автомобилестроение, приняло закон, который позволил абсолютно любой автомобиль, который можно использовать в сельском хозяйстве, классифицировать как сельхозтехнику, что сильно упрощало документальный оборот и налоговую систему. Делать внедорожники и грузовики для «сельскохозяйственных целей» кинулись все кому не лень (пара примеров), за год появилось более 30 (!) автомобильных заводов, и оказалось, что Neorion с его эксклюзивным внедорожником класса «люкс» никому не нужен.
Гуландрис плюнул на автомобили и вернулся в кораблестроение. Микаэл, один из буквально нескольких греческих дизайнеров, имеющих автомобилестроительный опыт, стал звездой бурно растущего автопрома. Один Neorion Chicago экспонируется в Салониках в Научном центре и музее технологии, второй находится в частной коллекции.